Морской обычай. Хорошая морская практика

Морской обычай (англ. The Custom of the Sea) - особый морской закон, согласно которому затерянным в море и умирающим от голода морякам разрешалось людоедство. Моряки должны были все единодушно согласиться и тянуть жребий, чтобы решить, кого должны были убить и съесть первым. Процедура должна была продолжаться до спасения или до последнего человека. Конечно, людоедство - табу во всех современных обществах, однако в системе романо-германского права обычай иногда выступает как дополнение к закону, или иногда преобладает над ним. В некоторых западноевропейских странах морской закон преобладал над нормой гражданского кодекса, обычно запрещает каннибализм (людоедство).

Исторические примеры
Случай с матросами китобойного судна «Эссекс»

12 ноября 1820, находясь на расстоянии почти тысячи километров от порта, китобойный корабль «Эссекс» был вдруг атакован китом, на которого ранее неудачно охотились члены экипажа. В результате этого необычного происшествия корабль был сильно поврежден, и капитан вместе с командой решили оставить его и плыть к побережью Южной Америки на трех лодках. 20 декабря 1820 20 человек, спаслись, увидели землю и скоро высадились на маленьком острове. Трое членов экипажа осталось на острове, а остальные 17 продолжали искать побережья Перу или Чили. 10 января умер первый из матросов из-за нехватки еды и особенно воды. Голодные и жаждущие - моряки уже не могли продолжать путешествие и остались посреди океана ожидая помощи. 20 января умер еще один человек, а 23 февраля еще один. В отличие от предыдущих, тело этого матроса не похоронили в море, как других, а съели. Тела еще трех других матросов были потреблены проголодавшимися. 1 февраля полностью закончилась еда и уцелевшие матросы решили воспользоваться морские обычаи и тянуть жребий чтобы определить, кого должны застрелить и съесть следующим. Сначала капитан отказался следовать этому обычаю, но страдая от сильного голода и под давлением команды согласился. Именно его 17-летний двоюродный брат вытащил роковой жребий и был убит и съеден следующим. Голодные матросы съели еще двух членов экипажа таким образом, пока 23 февраля они не были спасены английским судном.

Некоторые части этой реальной истории вошли в сюжет романа Моби Дик - классики американской литературы.
Дело Дадли и Стивенса

19 мая 1884 английский яхта Миньйонет с четырьмя членами экипажа отправилась из Англии в Австралию. Команда состояла из капитана Тома Дадли, Эдвина Стивенса, Эдмонда Брукса и подростка Ричарда Паркера.

5 июля около мыса Доброй Надежды из-за плохой погоды яхта затонула. Четверо членов экипажа спаслись на маленькой лодке. 12 дней они потребляли консервы и то, что могли поймать в океане. После восьмого дня без воды и пищи молодой Ричард Паркер первым потерял сознание и, возможно, был болен, потому что пил морскую воду. Дадли предложил убить Паркера, чтобы съесть его, пользуясь морскому обычаю. Другой член экипажа Брукс был единственным, кто не согласился. На следующий день Дадли и Стивенс убили парня и потребляли его тело следующие четыре дня, пока их не спас немецкий корабль. По возвращению в Англию члены экипажа были обвинены в убийстве. Судебный процесс над спасенными получил широкую огласку не только в Англии, но и за ее пределами. Обвиняемые не признавали себя виновными, ссылаясь на морской обычай и обстоятельства трагедии. Дело было направлено в Лондон, где Дадли и Стивенс были признаны виновными в убийстве, так как по мнению судей не существовало оснований для убийства и несмотря морской обычай решение не было единогласным.

Это дело стало одним из самых известных в английском юриспруденции - на нее ссылались еще несколько раз в Англии и Соединенных Штатах.

Да что говорить, когда даже на суше мы нередко можем встретить человека, бросающего окурок в траву или оставляющего за собой не берегу неубранный мусор.

Если вас пригласили на лодку, помните

Главный человек на судне – это капитан. Все находящиеся на борту должны беспрекословно выполнять любые его распоряжения, не обсуждая правильность действий. Если вы сомневаетесь – можете высказать свою точку зрения после того, как вернётесь в порт и ошвартуетесь у стенки.
При заходе на судно необходимо снимать или переодевать обувь, чтобы не повредить палубное покрытие.
если вас ранее пригласили на яхту – перед тем, как ступить на палубу, поинтересуйтесь у капитана, разрешает ли он подняться на борт.
Не выбрасывайте мусор за борт – обертки от конфет, окурки. Уточните у капитана, можно ли курить, где это можно делать, а также место, где находится контейнер для мусора.
Не курите и не пейте спиртные напитки вне специально отведенных мест – с тикового покрытия красное вино практически не оттирается, а прожженная пеплом сигареты кожа может испортить настроение на весь отдых как капитану, так и его гостям.
Воздержитесь от чрезмерного возлияния алкоголем во время перехода – лучше отметить возвращение в марину, а на воде ограничиться бокалом шампанского, рюмкой коньяка или пинтой хорошего пива.
Не отвлекайте капитана во время движения и не просите «дать порулить». Когда это будет безопасно, судоводитель сам предложит постоять у штурвала под его наблюдением.
Если вы решили искупаться, сообщите об этом капитану. Он скажет, откуда это лучше сделать – со свим-платформы или позволит нырнуть с форпика. В любом случае, купание возможно только после того, как судно застопорит ход, а двигатели будут остановлены.

Морские традиции

Многие источники ошибочно приписывают суеверия моряков к традициям. Однако мы видим, что это не так. Суеверия не несут причинно – следственной связи, в то время как традиции – это не только дань уважения, но и положительные моменты, имеющие основу в виде реальных фактов. Поэтому оставим суеверия для вечерних разговоров за рюмкой виски, и вспомним некоторые традиции.

Одной из самых известных морских традиций считается разбивание бутылки шампанского о форштевень при спуске новой лодки со стапеля, или же при первом слиповании. Но для этого нужно быть уверенным в своих силах – ведь если бутылка не разобьётся или ударит мимо форштевня – это плохой знак. Вообще, в современном мире эта традиция видоизменилась в обливание палубы шампанским и распитие там же бокала вина. В этом случае гарантировано хорошее настроение, да и гелькоат или лак на скулах судна останется в целости.
Убирайте кранцы на ходу. Кранцы – вещь необходимая. Но не стоит ими приветливо помахивать в движении – положите их в корзины или раскрепите на леерах. По приближении к стоянке их можно опять выпустить, чтобы они защищали борта от повреждений. Если вы стояли у ржавого причала или шлюзовались – сразу же уберите кранцы, а при первой возможности помойте их с порошком – слизь из камеры шлюза или грязь от причала, оставшиеся на кранцах, могут испачкать борт вашей или соседней лодки.
Помните, что правая сторона на море считается главнее. Отсюда следует традиция уважаемых гостей и дам располагать по правую руку от себя.
Пришвартовавшись к берегу, сначала надёжно закрепите все концы, швартовы и шпринги, постелите мат – половичок, и только потом сходите на берег.
При стоянке у причальной стенки в яхт-клубе принято пользоваться береговыми удобствами. Душ и туалет на территории ничем не хуже тех, что находятся у вас на борту.
Если вы ошвартованы около буя в акватории марины, переключите канализацию на сбор воды во внутренние танки. Поверьте, прокачной гальюн, сбрасывающий продукты вашей жизнедеятельности за борт, может испортить романтическое настроение не только вам, но и другим отдыхающим.
Не включайте громкую музыку, если поблизости есть другие люди. Безусловно, у вас хорошее настроение, драйв и прекрасная музыкальная система, но вкусы соседей могут отличаться от ваших, или же им просто хочется побыть в тишине.
По возможности вставайте на как можно дальше от других лодок – отдых на воде подразумевает уединение, и не факт, что вашим соседям понравится то, что вы встали вплотную к их яхте.
Подходя к другому судну, оставляйте достаточное расстояние между вами – швартоваться к борту можно только после получения приглашения и вывешивания кранцев.
Ещё существует традиция обмениваться взмахами руки при расхождении или обгоне. Во внутренних водоёмах этого правила в основном придерживаются яхтсмены и «гондольеры» - владельцы надувных моторных лодок. Первые – из-за традиций, вторые – от радости пребывания на воде.
Одна из принятых традиций – переговариваться по рации. Это лучше, чем кричать через всю марину: «Привет, Вася!», однако не стоит злоупотреблять – на внутренних водных путях достаточно вызвать знакомого на пятом канале, после чего предложить перейти на альтернативную частоту, благо в современной рации можно прошить все 65 каналов. Яхтсмены используют для общения 25 и 43 каналы.

Хорошая морская практика

О ней все говорят, но вы нигде не встретите её описания – ни в словаре Ожегова, ни в Википедии, ни в Энциклопедии. Но эта практика существует. Более того, в основных правилах судовождения – МППСС-72 – Правило № 8а ссылается именно на эту самую практику для предотвращения столкновений.

Давайте разберемся, что это такое, откуда взялась эта практика, и для чего бывает нужна.

В качестве краткого определения можно сказать, что хорошая морская практика – это здравый смысл плюс опыт поколений, помноженный на знания и примененный к месту .

Если говорить более пространно – это способность предусмотреть все варианты развития событий и принять единственно верное решение на основании требований правил, законов, навыков, здравого смысла, интуиции, своего и чужого опыта .

Говоря о , мы отдельно остановимся на применении хорошей морской практики к современным условиям швартовки, стоянки, движения, подготовки судна.

На стоянке

Издавна сложилось так, что на судне капитан – главный, именно он устанавливает порядки, он отвечает за жизнь находящихся на борту, и его слово не подлежит обсуждению. По правилам этики:

Если вы стоите на причале, а в это время к нему подходит катер или яхта – предложите свою помощь в швартовке, выразите готовность принять конец. Естественно, со измерьте это со своими силами – если вы не сможете правильно заложить конец на кнехт – лучше просто придержать его в руках в случае штиля и небольшого размер судна.
В темное время суток используйте приглушенное освещение – яркий свет прожекторов на палубе помешает другим судам, которые двигаются в темноте при сете звёзд.

В движении судна

Основное правило хорошей морской практики в судовождении гласит: «считай себя ближе к опасности ». Это значит, что не стоит недооценивать уровень той самой опасности. Лучше предпринять меры к предупреждению происшествия, которого не произойдёт, чем недооценить ситуацию и потерять над ней контроль.

По молодости я чуть не вышел на глисс на вёслах после того, как оказался между приближающимся теплоходом и толкачом на Волге. Решив проявить благородство, поздним вечером повёз на другой берег друзей, не взяв с собой ни рацию, ни запас бензина, ни сигнальные средства (расстояние менее 1 километра, больших судов в поле зрения не было). Когда возвращался обратно, на судовом ходу внезапно мотор заглох. Оказалось, остатки бензина из бака были перелиты друзьями в генератор, бензопилу и пущены на разжигание костра на берегу. Ракетница осталась в лагере, связи не было, из-за поворота показался сначала Волга-Дон, а затем с другой стороны – круизный теплоход. Хорошо, что были вёсла. В тот момент автор этих строк смог бы, наверно, обогнать «академичку» на четырехметровой ПВХ-лодке – настолько упорно хотелось грести и вернуться в лагерь единым куском.

Следует выходить на воду только на полностью экипированном судне: проверить заправку топливных и питьевых танков, исправность огней, средств радиосвязи и оповещения, спасательных и противопожарных средств, якорей и тендера – тузика.
Тузик на крупной яхте – это не только средство для того, чтобы сгонять на берег за добавкой спиртного – это ещё и основное спасательное средство, помимо спасательного плота. Помните об этом и всегда держите мотор тузика заправленным, а тузик – исправным и укомплектованным.
Не пренебрегайте . На моторном судне всегда крепите чеку аварийной остановки двигателя на одежду или на запястье, а на – цепляйтесь страховочными карабинами за леера и соблюдайте правило: «одна рука – для яхты, вторая – для себя ». Сообразно обстановке пользуйтесь жилетами. Современная экипировка достаточно удобна и практически не стесняет движений.
Если ваш поход имеет большую продолжительность во времени, вовремя сменяйте вахты. Однако смена вахты должна происходить только после завершения ответственных маневров и доклада обстановки заступающей команде.
Всегда ведите судовой журнал, даже выходя в подмосковные водоёмы. В случае чего – это будет ваш основной документ. И нужно стараться, чтобы по нему можно было определить ваше местонахождение в любой момент времени с приемлемой точностью.
Ещё одно правило, которое кажется очевидным, однако многие его игнорируют. При расхождении измените скорость до режима минимального волнообразования, старайтесь пройти как можно дальше от других судов. Иногда становится страшно, как сорокафутовые катера, именуемые сейчас моторными яхтами, проходят в переходном режиме между рыбаками на резиновых лодках. Или как происходит расхождение в том же Канале имени Москвы, когда от волны пятидесятифутовой «Принцессы» или «Першинга» у берега обнажается дно, а бедных яхтсменов с маленькими моторчиками чуть ли не выбрасывает на бетонную набережную.
Не стесняйтесь пользоваться радиосвязью, даже если у вас маленькая 17-футовая моторная лодка. Лучше, если о вашем присутствии будут знать на больших судах, и ваш маневр не будет неожиданностью для других. При вояжах в другой регион не забывайте уточнять, на каких частотах работают местные службы. Автор этих строк во время поездки на Чудское озеро был удивлён подозрительной тишине в эфире на 5 речном канале, и только после встречи с катером береговой охраны догадался включить морскую радиостанцию.

Конечно, все полезные наработки в одной статье не перечислить. Но если вы будете всегда действовать, основываясь на здравом смысле и знании Правил, это уже 70% успеха. Остальное придёт само вместе с опытом. Удачи и добра вам! Семь футов под килем!

Во что верят и какие традиции соблюдают моряки?

Море – загадочная и неуправляемая стихия. Поэтому издавна все, кто имеет с ним дело – рыбаки, моряки, пираты – верят во множество легенд и соблюдают строго установленные обычаи и традиции. Познакомимся же с самыми интересными из них.

Женщина на корабле - к несчастью

Миф о том, что женщина на корабле приносит несчастье, известен всем. Откуда же он появился? Дело в том, что раньше моряки называли свои корабли женскими именами, надеясь, что это принесет им удачу. Считалось, что при попадании на борт представительницы прекрасного пола судно может приревновать команду к ней и перестать слушаться капитана. Поэтому женщин в плаванье никогда не брали. Датский мореплавательный закон 16 века даже предписывал выкидывать за борт любую даму, обнаруженную на корабле. А в России женщин не принимали в члены яхт-клубов вплоть до начала 20 века.

Со временем отношение к женщинам на корабле изменилось, и брать их в море все же стали. Однако до сих пор у моряков существует неписанное правило, что слушать женских советов относительно своего корабля ни в коем случае нельзя.

На самом деле легенда о том, что женщины приносят на корабль несчастье, имеет под собой вполне прозаические корни, ведь в многомесячном путешествии из-за любой дамы среди моряков могут закипеть нешуточные страсти, что нередко приводит к плачевным последствиям.

Николай Чудотворец – покровитель мореплавателей

Моряки разных стран и континентов считают своим небесным покровителем Николай Чудотворца. Почему ими был выбран именно этот святой? Дело в том, что только у Николая Чудотворца можно просить помощи, не обратившись сначала к Богу. А во время шторма или другой чрезвычайной ситуации на корабле времени на долгие молитвы нет. Именно поэтому моряки обычно обращаются за помощью именно к Николаю Чудотворцу. Кстати, очень многие церкви в честь этого святого были построены именно моряками, которые во время опасности пообещали отблагодарить своего покровителя, если смогут вернуться домой живыми.

Легенда о Летучем Голландце

В морском фольклоре очень часто встречаются упоминания Летучего Голландца – корабля-призрака, который вечно бороздит моря и не может пристать к берегу. Считается, что увидеть призрачное судно – нехорошая примета. По легенде, в 17 веке голландское судно под командованием капитана Ван дер Декена (или Ван Страатена) возвращалось в Европу из Ост-Индии. На борту была молодая пара. Девушка очень понравилась капитану, и он убил ее возлюбленного, чтобы сделать прекрасной пассажирке предложение. Однако та не согласилась, а выбросилась за борт. Когда корабль добрался до мыса Доброй Надежды, поднялся шторм. Ван дер Декен не принял предложение команды переждать непогоду и даже застрелил несколько своих подчиненных. Капитан, который слыл страшным сквернословом и богохульником, провозгласил, что судно оплывет мыс, даже если на это понадобится целая вечность. Своим поведением Ван дер Декен навлек на корабль проклятие, и теперь ему суждено вечно бороздить морские просторы. Есть версия, что у Летучего Голландца есть надежда обрести долгожданный покой. Для этого его капитану нужно найти девушку, которая согласиться выйти за него замуж.

Существуют и другие версии легенды о Летучем Голландце. Так, по одной из них Ван дер Декен пообещал продать душу дьяволу, если сможет преодолеть мыс Доброй Надежды. По другой версии, капитан пообещал продолжать попытки пройти мыс в шторм до второго пришествия, что и случилось. Также говорят, что вся команда Летучего Голландец просто-напросто умерла от эпидемии и не была погребена, из-за чего корабль и стал призраком.

Самые известные морские приметы и обычаи

У моряков есть огромное количество самых разных примет и обычаев. Так, всем известна примета, гласящая, что крысы бегут с судна перед кораблекрушением. Это не просто суеверие – грызуны отлично чувствуют изменение влажности на корабле, поэтому первыми замечают даже самую маленькую течь и стараются спастись от гибели бегством. Особое отношение у моряков к котам – считается, что они приносят удачу. А если пушистый любимец команды принимается играть на палубе – жди ветра.

Много примет и обычаев у моряков связано с ветром. Раньше парусник из-за штиля мог надолго застрять посреди океана, поэтому в ходу были самые разные методики вызывания ветра: от молитв и жертвоприношений древним богам до царапания мачты. Но иногда ветер из друга превращался в злейшего врага, и тогда моряки прибегали к самым разным способам усмирения шторма. У каждого человека, который регулярно ходил в море были амулеты, предохраняющие от непогоды: ракушки, иконы, акульи зубы. На кораблях строжайше запрещалось свистеть – этим можно было накликать шторм.

Военный учебно-научный центр Военно-Морского Флота «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова» — военно-образовательное учреждение, база которого на сегодняшний день располагается в пяти субъектах Российской Федерации.

Придание военно-морскому образованию и науке нового облика на рубеже 2010-2020-х годов реализовано путём присоединения к Военно-морской академии в 2009 году всех военно-морских учебных заведений и трёх центральных научно-исследовательских институтов. С 2012 года в состав ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» включены учебные центры по подготовке подводников в городе Обнинске Калужской области и городе Соновый Бор Ленинградской области. С сентября 2012 года началось присоединение к ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» Научно-исследовательского управления (морской авиации) 4-го Центрального НИИ МО РФ.

Адмирал Флота Советского Союза Николай Герасимович Кузнецов, памятник которому встречает каждого при входе в академию, оставил в своих мемуарах такую запись: «Подготовка кадров — это девять десятых создания большого флота». В настоящее время все должности постоянного состава в Военно-Морском Флоте комплектуются выпускниками ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». Морские офицеры и старшины — золотой фонд России. Они служат на Балтийском, Северном, Тихоокеанском, Черноморском флотах и Каспийской флотилии, достойно несут славный Андреевский флаг по всем морям и океанам планеты. Со времен Навигацкой школы, созданной Петром Великим, за три с лишним века здесь была выращена плеяда военных моряков, ставших флотоводцами, командирами кораблей, соединений и объединений, учёными, чьи достижения и труды принесли славу Отечеству и удостоены высших знаков отличия государства.

Высочайшим Указом от 14 (25) января 1701 года «Великий Государь, Царь и Великий Князь Петр Алексеевич» утвердил: «…быть Математических и Навигацких, то есть мореходных хитростно наук учению». В нашей стране военно-морское образование занимает исключительно важное положение. Единственным государством мира, где именно военно-морская школа дала начало и способствовала становлению всего светского образования, является Россия. Офицеры Военно-Морского Флота по праву гордятся этим историческим фактом.

За 311 лет система военно-морского образования прошла славный путь и на современном этапе представляет собой мощную системообразующую организацию, объединяющую подготовку офицеров и старшин по широкому спектру специальностей, различных уровней военной подготовки и научный центр Военно-Морского Флота. Каждое из структурных подразделений ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» внесло весомый вклад в укрепление обороноспособности страны, имеет свою уникальную историю и хранит собственные традиции. У каждого из них есть и свой годовой праздник, день рождения. Однако решением учёного совета ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» от 25 января 2012 года №1/12/6 день 10 февраля установлен в качестве годового праздника всего Военного учебно-научного центра Военно-Морского Флота.

ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» является прямым воплощением созданной в Вооруженных Силах Российской Федерации системы непрерывного военного образования военнослужащих на протяжении всей службы. Это позволяет готовить офицера на конкретную воинскую должность, оперативно наращивать необходимые военно-профессиональные знания, умения и навыки при назначении на новую воинскую должность или в случае изменения характера профессиональной деятельности.

Четыре военно-морских института в Санкт-Петербурге, Калининграде и Владивостоке обеспечивают полную военно-профессиональную подготовку офицеров по 22 специальностям. Их обучение проводится в течение пяти лет в соответствии с федеральными государственными образовательными стандартами третьего поколения. Формирование у обучающихся необходимых военно-профессиональных компетенций обеспечиваются чётким соблюдением квалификационных требований к минимуму содержания и уровню подготовки военных специалистов ВМФ, согласованных директором Департамента образования Министерства обороны Российской Федерации и утверждённых главнокомандующим ВМФ и другими заказчиками кадров.

Командиров кораблей, флагманских специалистов соединений ВМФ целенаправленно готовят в Военном институте (дополнительного профессионального образования). Обучение соответствует квалификационным требованиям к минимуму содержания и уровню подготовки военных специалистов ВМФ по дополнительным образовательным программам, согласованных директором Департамента образования Министерства обороны Российской Федерации и утверждённых Главнокомандующим ВМФ и другими заказчиками кадров.

Подготовку офицеров высшего военного оперативно-тактического уровня ведут командно-штабной и командно-инженерный факультеты ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». На факультетах среднего профессионального образования всех четырех военно-морских институтов осуществляется подготовка профессиональных старшин по 24 специальностям.

ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» обеспечивает также профессиональную переподготовку увольняемых в запас военнослужащих по целому ряду гражданских специальностей.

Подготовка научно-педагогических кадров в ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» организована в докторантуре, адъюнктуре, а также путём соискательства учёных степеней кандидата и доктора наук.

Все важнейшие вопросы строительства, подготовки и применения Военно-Морского Флота сегодня решаются только с участием научно-педагогического состава ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». Среди наиболее значимых результатов научно-исследовательской деятельности — проекты программно-уставных и других руководящих документов, теоретические основы применения сил и средств (в том числе, высокоточного оружия) в составе межвидовых группировок сил (войск), научное обоснование основ развития отдельных видов вооружения и военной техники ВМФ, а также всех видов обеспечения. Специалисты ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» обеспечили военно-научное сопровождение работ по созданию всех новых подводных лодок, в том числе типа «Борей» и «Ясень», надводных кораблей, перспективных комплексов оружия и вооружения, в том числе «Булава», «Калибр» и других, а также образцов вооружения и военной техники межвидового значения. Эта многогранная деятельность ведётся при тесном взаимодействии с сотнями предприятий и организаций оборонно-промышленного комплекса, Российской академии наук и другими.

Представители ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» на постоянной основе принимают участие во всех основных мероприятиях стратегической, оперативной и боевой подготовки Вооруженных Сил Российской Федерации (Военно-Морского Флота). Среди них оперативно-стратегическое учение «Центр-2011», двустороннее командно-штабное учение Тихоокеанского флота, стратегическое командно-штабное учение «Кавказ-2012».

В 2011-2012 учебном году около 350 представителей ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» приняли участие в более 80 научно-технических, научно-практических и научных конференциях (симпозиумах, семинарах).

Стоявший у истоков академического военно-морского образования в России выдающийся русский ученый-мореплаватель адмирал Иван Федорович Крузенштерн говорил: «...мы успеем образовать офицеров, объемлющих все части наук, по морскому делу принадлежащим. И тогда наши офицеры, без сомнения, превзойдут многих отличнейших иностранных моряков теоретическими своими знаниями по новым наукам». ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» олицетворяет собой многовековую стабильную систему подготовки кадров ВМФ и научно-исследовательской работы, не только отвечающую современным требованиям, но и имеющую мощный потенциал для развития.

На основе широкого внедрения средств вычислительной техники и современных информационных технологий создана информационная система ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». Все институты ВУНЦ ВМФ оборудованы абонентскими пунктами доступа к сети Интернет. Постоянно совершенствуется учебно-лабораторная и тренажерная база, разрабатываются современные учебно-методические комплексы. Единое информационное пространство, в которое включены все территориально распределенные учебные заведения и научные организации, позволяет командованию ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» эффективно управлять подчиненными структурами в повседневной деятельности, а главное — обеспечивать научно-педагогический состав, курсантов и слушателей средствами информационно-аналитической поддержки в рамках образовательного процесса и научных исследований.

Приоритетным в ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» является внедрение современных образовательных интерактивных технологий обучения, повышающих качество образования в ВВМУЗе. Несколько сот аудиторий оборудованы современными интерактивными досками, подключенными к информационной системе ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия». Это позволяет проводить интерактивные лекционные и семинарские занятия, повышает их интенсивность и обеспечивает эффективное усвоение материала курсантами и слушателями.

В законах большинства стран мира нет уголовной ответственности за каннибализм. Вот такой вот юридический парадокс - людоедство есть, а преступления такого нет, и судят при каннибализме как за убийство, и/или надругательство над трупом.
А еще с незапамятных времён в Британии помимо писанного морского права (Admiralty law - формально закрепленные морские законы) существовует еще и морской обычай (Custom of the sea - неписанные морские законы, тоже являлись источником права).
И в их возникновении нет ничего романтического - чистый прагматизм. Например, морская традиция по которой капитан должен последним покинуть гибнущее судно, была создана необходимостью во время крушения не допустить паники на борту, если капитан сбежит с корабля первым. Женщина на корабле с изголодавшими в долгом плавании по женскому телу мужчинами, неизбежно приводила к беде. А разлагающийся труп в долгом плавании - это угроза инфекции, которую необходимо устранить, незамедлительно выбросив останки умершего за борт. Ну и так далее.

.
Существовал еще один древний морской обычай, согласно которому находящимся перед угрозой голодной смерти морякам дозволялся каннибализм. Необходимым условием для этого было единодушное согласие всех умирающих от голода, и бросание жребия кого убить и съесть первым. Жребий бросался до тех пор, пока не оставался последний выживший, или не приходило спасение.
В этой ситуации тоже брал был чистый прагматизм - лучше дать морякам хоть какой-то шанс выжить, чем неизбежно погибнуть всем. И это признавалось не только разумным, но и законным по морскому обычаю, а спасшиеся моряки не подвергались за такой свой вынужденный каннибализм абсолютно никакому судебному преследованию.
Вплоть до 1884 года не подвергались, когда одним судебным решением было установлено, что кушать людей в любом случае как-то неприлично.

19 мая 1884 года из Саутгемптона в море вышла яхта Mignonette («Резеда») с экипажем в составе капитана Томаса Дадли, его помощника Эдвина Стивенса, матроса Эдмунда Брукса и 17-летнего юнги Ричарда Паркера - яхта перегонялась из Англии в Австралию для её нового владельца.
5 июля 1884 года, у Мыса Доброй Надежды судно получило пробоину и через 5 минут затонуло. Экипаж покинул судно на спасательной шлюпке, успев прихватить из продовольствия лишь две жестяные банки с турнепсом. На этой консервированной репе, и случайно пойманной морской черепахе (около пяти-шести килограмм мяса с костями) четверо мужчин продержались две недели.

.
Впервые о необходимости бросить жребий по морскому обычаю капитан Дадли заговорил 16 или 17 июля - Стивенс был за, но Паркер и Брукс были против, и эту тему отложили. Воды тоже не было, моряки пили мочу, а юнга Паркер, видимо, еще и морскую воду, потому вскоре серьёзно занемог.
Дебаты о жребии активизировались 20 или 21 июля, и опять не привели к единодушному согласию. Когда 23 или 24 июля Паркер впал в забытьё, и уже не смог принять участие в голосовании, Дадли и Стивенс настояли на том чтобы зарезать умирающего юнгу до того как он сам умрёт, его кровь свернется и станет непригодной для питья.
Брукс промолчал, не высказавшись ни за, ни против, и на следующее утро 24 или 25 июля после прочтения молитвы, капитан Дадли аккуратно заколол Паркера перочинным ножом в яремную вену. Стивенс держал ноги юнги, а Брукс на время отвернулся. Когда Паркер был съеден чуть более чем наполовину, когда 29 июля, на 24-й день скитания по волнам, моряков подобрал проходящий мимо немецкий парусник Moctezuma.

.
Дадли, Стивенс и Брукс и не думали скрывать произошедшее когда немецкие моряки подняли их на борт, и когда 6 сентября их доставили в английский порт Фалмут - они чувствовали себя защищенными старинным законом морского обычая. Но когда о случившемся было доложено в Адмиралтейство, а оттуда в Министерство внутренних дел, то из Лондона поступило указание задержать людоедов и предать их суду. Там этот случай восприняли как отличную возможность навсегда покончить с этим варварским морским законом, установив его отменяющий судебный прецедент.
Тут возникла другая юридическая проблема - Habeas Corpus Act позволял обвиняемым не свидетельствовать против себя, а других доказательств против них не было, поскольку немецкие моряки поплыли дальше, а останки недоеденного Паркера по тому же морскому обычаю были давно похоронены в море.
Если все трое подсудимых отказали бы свидетельствовать против себя, то «на нет и суда нет», и тогда было принято решение одного из моряков оправдать, при условии что он даст показания против двух других. Поскольку матрос Эдмунд Брукс изначально был против жребия, затем воздержался и не принимал непосредственного участия в убийство, то он и был освобожден от уголовной ответственности.
А то, что Брукс тоже кушал Паркера, так каннибализм, напомню, сам по себе преступлением не является.

.
Дадли и Стивенс виновными себя не признали, и общественное мнение было в основном на их стороне. Более того, старший брат съеденного Ричарда Паркера, тоже моряк Даниил Паркер, сам явился на предварительные слушания суда, где перед присяжными и публикой демонстративно пожал руки всем подсудимым, сказав что он полностью на стороне моряков, поступивших по старинному морскому обычаю единственно верно.
7 ноября 1884 года жюри присяжных по совету судьи сэра Джона Хаддлстона вынесло довольно редкий для британского суда special verdict, по которому вынесение конечного решения «виновен / не виновен» было оставлено на усмотрение судьи.

.
Судья сэр Хаддлстон тоже не захотел единолично выносить спорное решение, передав дело в Высокий суд Лондона на коллегиальное рассмотрение Суда королевской скамьи. Который 4 декабря 1884 года признал подсудимых виновными в предумышленном убийстве, приговорив их к смертной казни через повешение, но с ходатайством о королевской пощаде.
Королева Виктория 12 декабря пощадила Дадли и Стивенса, заменив смертную казнь шестью месяцами тюрьмы, и 20 мая 1885 года они вышли на свободу. И приговор по делу «Королева против Дадли и Стивенса» (R v Dudley and Stephens) теперь считается в английском законодательстве очень важным судебным прецедентом, который устанавливает, что крайняя необходимость не включает в себя возможность убить и съесть человека даже ради спасения жизни других людей.

«Однажды я задумался о каннибализме, и муза облегчилась в моей голове» (с) Стивен Кинг

В 1982 году Стивен Кинг написал рассказ «Тот, кто хочет выжить» (Survivor Type), в котором выброшенный на пустынный остров в Тихом океане хирург, умирая от голода, съел сам себя - используя в качестве обезболивающего героин, он по частям ампутировал и поедал своё тело. А это вообще не преступление - есть самого себя ни одним законом мира не запрещено.
Почитайте, кто не читал, этот рассказ , короткий и он действительно страшный.